Der Untergang

Offizieller amerikanischer Bericht gemäß Auskunft der Bibliothek für Zeitgeschichte, Stuttgart vom 29.1.1968:

Der PRINZ EUGEN lag am 21.12.46 früh in der Nähe von Enubuj Island (Carlson Island) im Kwajalein-Atoll vor Anker. Besatzung befand sich nicht an Bord. Das Schiff wurde normalerweise täglich auf seinen radiologischen Zustand hin untersucht. Am 21.12.46 morgens um 7.00 Uhr lief USS Conserver (ARS 39) aus der Lagune aus und beobachtete, daß das Schiff vorn statt 22 Fuß 6 Inches 22 Fuß 9 Inches und achtern statt 23 Fuß 6 Inches 27 Fuß 6 Inches Tiefgang hatte und daß es 3 3/4 Grad Schlagseite nach Steuerbord bekommen hatte, während es normalerweise nur 1/2 Grad Schlagseite nach Steuerbord besaß. Diese ursprünglichen Markierungen hatten sich seit der Abschleppung des Wracks von Bikini im September nicht mehr geändert, und es waren keine Pumpen inzwischen benutzt worden. Um 12.30 Uhr kehrte die Ablesegruppe an Land zurück und meldete dem zuständigen Offizier, daß PRINZ EUGEN mit dem Achterschiff tiefer liegt. Um 13.40 Uhr kamen 2 Schlepper, YTM 469 und YTB 407 sowie die Landungsboote LCI 615 und LCI 549 beim Schiff an und stellten an Land eine Pumpstation auf. Um 14 Uhr begann LCI 615 mit dem Pumpen. Es wurden 2 Pumpen angeschlossen, LCI 549 schloß eine Pumpe an. Der Wassereinbruch nahm jedoch stärker zu als die Pumpen hinauspumpen konnten; der die Operation leitende Lt. Barrie entschloß sich, das Schiff auf Grund zu setzen. Die Ankerkette wurde deshalb geslippt, und ein Schlepper gab eine Leine auf das Vorschiff, der zweite Schlepper machte Backbord achtern fest. Um 16 Uhr wurde mit dem Abschleppen in Richtung Carlson Island begonnen. Mit den vorhandenen Mitteln war es nur möglich, in Windrichtung zu schleppen. Wegen des zunehmenden Wassereinbruchs und der herannahenden Dunkelheit konnte nicht länger gewartet werden. Um etwa 19 Uhr wurde der PRINZ EUGEN mit der Backbordseite auf den Strand von Carlson Islands gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Schlagseite auf mehr als 10 Grad zugenommen, und die unteren Bulleyes der Steuerbordseite kamen unter Wasser. Obwohl das Pumpen fortgesetzt wurde, nahm die Schlagseite weiter zu. Den Schleppern gelang es jedoch nicht, genügend Fahrt in das Schiff zu bringen, um es auf das Riff aufzusetzen.

Man hoffte, daß Wind und See das schließlich erreichen würden. Es gelang jedoch nicht, da ablaufendes Wasser war. Um 20 Uhr saß das Schiff bei ablaufendem Wasser auf Grund, es wurden von Land aus Trossen auf das Schiff gegeben. Danach mußten die Arbeiten wegen der Dunkelheit und wegen der Überschreitung der zulässigen radiologischen Toleranzwerte bei dem Bedienungspersonal abgebrochen werden. Am 22.12.46 morgens saß das Schiff noch auf dem Riff, die Schlagseite hatte auf mehr als 35 Grad zugenommen und ein Teil des Oberdecks lag im Wasser. Um 12.43 Uhr kenterte das Schiff über und lag bald mit dem Boden nach oben. Ergänzungen nach Recherche vor Ort 1988 - 1992: Das Schiff lag nach Augenzeugenbericht in Mitte der Lagune zwischen Ebeye und Carlson, also etwa zwei Seemeilen in Windrichtung vom Ufer entfernt, vor Anker Der für alle Fälle vorsorglich geplante Untergangsort lag gegen die Windrichtung und war wegen eines gleichzeitigen Taifuns unmöglich erreichbar. Aus dem gleichen Grund konnten die schwachen Schlepper das riesige Schiff nicht auf den flach auflaufenden Strand zwischen Carlsson und Carlos aufsetzen, weil die Distanz zum Riff von vornherein zu klein war, um das Schiff noch genügend seitwärts zum Wind zu schleppen. So verfehlten sie diesen Bereich um etwa 200 Meter.

Der Ostwind kam für das mit dem Bug nach Norden zeigende Schiff von der Steuerbordseite, zu der es sich auch neigte. Dem Ufer vorgelagert sind an dieser Stelle einzelne Korallenhügel in tiefem Wasser, die von der Oberfläche aus nicht sichtbar sind. Einer davon steigt steil aus etwa 30 Metern Tiefe bis auf etwa sieben Meter auf. An dessen Kuppe blieb PRINZ EUGEN in Höhe des vorderen Brückenaufbaues flach mit dem Boden Steuerbord hängen. Achtern bekam die Steuerbordschraube mit ihrer Wellenhose in einer Wassertiefe von rund acht bis zehn Meter Grundberührung, die zu einer Delle in der Verkleidung der Wellenhose und einem kaum wahrnehmbaren Knick in der Steuerbordwelle führte. Diese beiden Punkte bestimmten die Untergangsstelle. Das Schiff rollte über den Korallenhügel ab, der im Boden eine kaum wahrnehmbare Beule und eine Delle von etwa vier Metern Länge und 20 Zentimetern Tiefe in der Bordwand neben dem Vormars hinterließ. Beim Kentern berührten zuerst Vormars, Beobachterstand und Großmast den Grund und verhinderten ein schnelles seitliches Abrutschen vom Riff. Der Rumpf kippte dadurch so eng über die senkrechte Riffkante, daß heute nur ein Spalt von etwa 1,5 Metern zum Riffblock hin offen ist. Gefechtsmast, Vormars-Drehhaube, Schornstein und Bordkräne wurden abgeknickt. Der 14 Millimeter dicke Sockel des vorderen Backbord-Flak-Entfernungsmessers ("Wackeltopf") wurde dabei im Knickbereich so wie Furnier zerfasernd verzogen, der Schornstein im Sockel komplett abgelöst. Alle genannten Teile sind heute zu 50 bis 60 Prozent sichtbar. Unklar ist für den unsichtbaren Bereich, ob er auf festem Grund stark beschädigt oder nur jetzt in angespültem Sand versunken ist. Der wenig mechanisch beschädigte Schornstein läßt auf letzteres hoffen. Der Backbord-Bordkran wurde quer belastet und hat dadurch eine Stauchung kurz oberhalb seines Ausleger-Drehpunktes. Der Steuerbord-Kran liegt neben dem Schornstein. Sein Sockel ist vom Deck abgelöst, der Zustand unklar. Der achtere Entfernungsmesser stand mit seinen Auslegern in Längsrichtung und drückte sich mit seinem Drehkranz in die 20 Millimeter dicke Decke des achteren Kommandostandes. Für seine Bordflugzeuge hatte PRINZ EUGEN eine in die Aufbauten integrierte Halle.

Zur Zeit der amerikanischen Kommandantur ist dort ein großer Generator installiert worden, um für US-Geräte 110 Volt erzeugen zu können. Dieser Generator fiel mit dem Hallendach nach unten. Die Kugel des Steuerbord achteren Flak-Entfernungsmessers, die sich gelöst hat, liegt unter der Flugzeughalle. Als letztes lösten sich die schweren Geschütztürme B, C und D und fielen etwa drei Meter tief dem Schiff voraus auf den Grund. Sie fixierten mit ihren unteren Etagen den Rumpf auf dem Boden. Durch die vorhergegangenen Bodenkontakte wurde der Rumpf beim "Setzen" wieder etwas in Richtung Riff gedrückt, so daß sich das Innenleben (Aufzüge etc.) in den Türmen etwa einen Meter verzog. Turm A blieb an seinem Platz, da er sichtbar zusätzlich fixiert ist. Der Rumpf kam auf drei hervorragend geeigneten Punkten zur Ruhe:

•  auf dem vorderen Kommandostand, der wegen seiner starken Panzerung auf zwei Schotten stehend, die Kräfte gut in den Rumpf verteilt

•  auf der Steuerbord-Kante Oberdeck-Bordwand vom Gefechtsmast bis zum achteren Verholspill

•  auf der Barbette von Turm C, die sich, etwas versetzt, in der Seitenkante des Turmgehäuses festgefressen hat, das dadurch mit seiner großen

Deckenfläche zum Fundament wurde. Die Auflagepunkte sind kraftschlüssig mit den stärksten tragenden Schotten und Spanten des Schiffes verbunden. Am gesamten Rumpf sind keine Leckagen sichtbar, die als Grund für den Untergang in Betracht kommen könnten. Im Schiff führen an vielen Stellen, bevorzugt im Bereich des achteren Aufbaues, Pumpenschläuche aus den unteren Decks bis ans Oberdeck, mit denen offensichtlich versucht wurde, das Schiff zu retten.

Nach meiner Schätzung müssen es mindestens 15 Stück gewesen sein, Durchmesser etwa 6 Zoll aus drahtverstärktem Gummi oder Blech-Wellschläuche, aber auch Schläuche von etwa 4 Zoll sind zu finden. Wahrscheinlich sind wesentlich mehr als die drei berichteten Pumpen eingesetzt worden, denn einige wurden gefunden. Da die Pumpleistung offensichtlich nicht ausreichte, muß ein großes Leck vorhanden sein, das nicht direkt sichtbar ist. Wir haben danach gesucht und an einem Kühlwassereintritt Wasserbewegungen festgestellt, ein Zeichen dafür, daß nach innen eine Öffnung besteht. Als offizielle Untergangsursache sind "möglicherweise beschädigte Seeventile im Achterschiff" angegeben worden. Daneben gab es das Gerücht, die Wachmannschaft wollte zu Weihnachten nach Hause und hätte deshalb Seeventile geöffnet. Ich schließe mich folgender Vermutung an: Üblicherweise werden bei aufgelegten und verlassenen Schiffen sämtliche Ventile vorher sicher verschlossen.

Für die Atomtests waren die Schiffe jedoch bewußt in einsatzklaren Zustand gebracht worden, also sicherlich mit offenen Ventilen. Hinterher hatte niemand Interesse, tief unten in dem stockdunklen und bestrahlten Schiff unbekannter Raumaufteilung nach den Handrädern von Ventilen zu suchen. Also blieben sie offen. Ohne Pflege war nach den vorhergehenden Jahren und Belastungen durch die Tests ein Wassereinbruch nur eine Frage der Zeit. Wände von Kühlwasserleitungen sind generell durch die hohe Wassergeschwindigkeit und mangelnden Korrosionsschutz Schwachpunkte an Schiffen, so daß der Wassereinbruch nach heutigem Kenntnisstand hier begonnen haben dürfte (vgl. Abschnitt Ölaustritt).

Wenige Schiffe überstanden die Tests. Sie lagen ebenfalls in der Lagune und wurden nach Abschluß einiger Untersuchungen außerhalb der Lagune in tiefem Wasser versenkt. PRINZ EUGEN hat durch seinen eigenwilligen Abgang sein entsprechend geplantes Ende überlebt, denn bis heute ist er noch nicht von der Meeresoberfläche verschwunden, also auch nicht endgültig untergegangen.