Die Bergung

Auszug aus dem Buch „Frieden durch Verstehen – Das Projekt Prinz Eugen“

Vorbemerkung:

Grundlage für die nachstehenden Ausführungen war Informationsstand 1988, der zwischenzeitlich durch viele Detailkenntnisse ergänzt wurde, die zu reduzierten Kosten führen können. Quelle ist die Bergungsreederei Bugsier in Hamburg. Methoden, Kosten und Finanzierung werden aktualisiert. Bei der Hebung von PRINZ EUGEN wird zunächst geklärt, welche Räume (auch Tanks gelten als "Raum") dicht sind oder abgedichtet werden können. Die Hebung alleine durch Pressluft erscheint zu riskant, da der Rumpf nach dem Hochkommen wieder absacken und ausser Kontrolle geraten könnte. Die Verwendung von Styropor als Auftriebsmittel ist zwar in der Zwischenzeit erprobt, da nach der Bergung jedoch viel davon an die Oberfläche kommt und durch Wind und Wellen verteilt wird, ist es aus Umweltschutzgründen heute nicht mehr zulässig. Deshalb werden in erprobter Technik nacheinander Räume abgedichtet und mit Luft gefüllt, bis zwei Kräne, je einer an Bug und Heck, in der Lage sind, den noch kopfüber liegenden (und fast schwebenden) Rumpf kontrolliert zu heben und ihn an einen vorbestimmten Ort zum Drehen und Aufschwimmen zu bringen. Dieser Ort wird ein sandiges Ufer mit einer Tiefe von etwa 20 Metern, also etwa Schiffsbreite, sein, das diese Tiefe in nicht zu großer Entfernung vom Ufer erreicht. (Das könnte schon die Insel sein, vor der er heute liegt.) Der Rumpf wird parallel zum Ufer gelegt und dann in Richtung Ufer geschleppt. Dadurch legt er sich zunächst auf eine Seite.

An möglichst vielen tragfähigen Stellen, z.B. Barbetten, Kommandostand und Gefechtsmast, werden starke Seile umgeschlungen und auf den Ponton geführt (Zg. Nr. 19). Dort werden Flaschenzüge angeschlossen und diese ziehen gegen Fixpunkte ("Tote Männer") an Land.
Falls dieser Vorgang direkt am Liegeort erfolgen soll, müssten diese Fixpunkte in den Boden eingelassen werden. Beispielsweise durch Sprengung von Löchern und Betonverankerung im Korallenriff. Für die Seile müsste ein Graben gezogen werden. Beim Ziehen rutscht der Rumpf zunächst über den zum Ufer hin ansteigenden Grund und kommt dabei immer weiter aus dem Wasser. Das steigert den Bodendruck, bis die Bodenreibung zum Drehpunkt wird. Dann rollt der Rumpf, unterstützt von den Kränen, in die Normallage (Zg. Nr. 20). In dieser Lage setzen dann die Kräne an einem Ende an und heben den Rumpf knapp bis über Wasser, so dass die erste Abteilung leergepumpt werden kann (Zg. Nr. 21). Das wird abteilungsweise fortgesetzt, bis der ganze Rumpf kontrolliert aufschwimmt.

Je grösser der von Anfang an vorhandene Auftrieb, desto leichter lässt sich der ganze Vorgang durchführen.

Als Faustformel gilt: Gewicht: 2 = Kranlast.
Geschätztes Aufdrehmoment = 4000 t

Der Aufwand wird bei Bergung durch ein von Deutschland aus operierendes Unternehmen wie folgt geschätzt:

  • 2 Hafenschepper
  • 1 Ponton + 1 Hochseeschlepper
  • 2 Kräne
  • ca. 40 Mann Personal
  • 2 Monate Vorarbeit Deutschland
  • 2 Monate Hebungsvorbereitung
  • 2 Monate bis zum Aufdrehen
  • 4-6 Monate Schleppzug Anfahrt und Rückführung mit Reserve

Das schliesst ein: Abdichten, Heben, seefeste Transportfähigkeit herstellen und Transport im Schleppzug nach Deutschland. An dieser Stelle ist es naheliegend, dass ein auf der anderen Seite der Weltkugel ansässiges Unternehmen diesem Fall günstiger arbeiten kann. Danach ist der Aufwand bei

5 bis 7 Millionen Euro

zu erwarten. Schätzungen vor Ort liegen bei noch geringeren Werten.

Auch vor der Bergungstechnik macht der Fortschritt nicht halt: So ist es neuerdings möglich, ein Schiff ganz langsam rechnergestützt mit Pressluft so zu füllen, dass es direkt an Ort und Stelle kontrolliert drehen und aufsteigen kann, als wäre es ein U-Boot. Bei PRINZ EUGEN würde sich das anbieten, um an diesem entlegenen Ort den Einsatz schwerer Bergungsgeräte und damit wesentliche Kosten einsparen zu können. Die Bergung wird damit mehr eine wissenschaftliche Herausforderung als ein grober Kraftakt.

Zur Herstellung der vollen Schleppfähigkeit wird die Überführung nach Deutschland durch einen Aufenthalt zur Entrostung und Rohreparatur in Asien unterbrochen. Dabei können Kosten gespart und der endgültige einwandfreie Verschlusszustand der Außenhaut und der Aufbauten hergestellt werden. Dieser Zustand, der mit einem Schleppfähigkeitszeugnis zertifiziert wird, ist die Voraussetzung, um wieder in deutsche Hoheitsgewässer einlaufen zu dürfen. Zum Weg sind in Tabelle 2 diverse Möglichkeiten angedacht. Der "normale" Weg führt um das Kap der Guten Hoffnung (Südafrika) herum über 12.000 Seemeilen. Mit einem Schlepper von 100 Tonnen Zugkraft dauert das bei 7 kn etwa 10 Wochen. Kürzer, spektakulärer und billiger ist der Weg durch die Beringstrasse und die Nordost-Passage. Er bietet sich zur Begleitung durch Interessierte geradezu an, und grosse russische Schlepper können diese Aufgabe sicherlich gut erfüllen.

Die Reparatur

Grundlage für eine erste Abschätzung des Aufwandes war der Informationsstand nach der fünften Reise. Es standen Werftpläne, Fotos, Zustandsskizzen und Reiseberichte zur Verfügung. Die Ausarbeitung erfolgte durch einen Bereichsleiter einer Großwerft. Die Kosten für eine sofortige volle Instandsetzung sind jedoch nach heutiger Einschätzung nicht bezahlbar. Die Realisierung wird daher nach dem Prinzip der WASA in Stockholm in kleinen Schritten erfolgen, also nach Kassenlage und Positionierung des Projektes.

Die Projektrealisierung

Die Vorstufe dazu waren die Recherchen für die Projektvorbereitung, die mit diesem Buch und der Einrichtung des Infozentrums ihren Abschluss finden. Das Infozentrum in Eutin wird die Adresse für persönliche Information, Gespräche, Vorträge und Diskussionen über das Projekt sein. Die Art, in der auf PRINZ EUGEN die Dinge behandelt werden sollen, kann dort vorab anhand des einen oder anderen Beispiels verdeutlicht werden, soweit es der Raum zulässt. Über die endgültige Organisationsform des Projektes wird das Echo entscheiden. Vorgesehen ist ein möglichst gemeinnütziger Förderverein (oder eine Stiftung). Sobald die Entwicklung nach der Zahl der sie tragenden Menschen und des angesammelten Kapitals aus weiteren Stiftungen, Spenden, Mitgliedsbeiträgen und dem Verkauf von "Panzerplatten" und sonstigen Dingen es zulässt, werden Verhandlungen mit dem Ziel der Überlassung des Schiffes für den vorgesehenen Zweck geführt. Soweit im Vorfeld klärbar, besteht für die Marshall-Islands aus Gründen des Umweltschutzes langfristig die Notwendigkeit zur Entfernung des Wracks, aus Kostengründen wurde bisher jedoch nichts unternommen. Durch die Bergung werden die Marshall-Islands und die dort Beteiligten ins Blickfeld der Weltöffentlichkeit gerückt und entsprechende Beachtung finden. Sollte das Projekt trotzdem scheitern, so werden verbleibende Mittel einer anderen Organisation überlassen, die als gemeinnützig anerkannt, eine sinnvolle Verwendung erwarten lässt.

Der Weg des Schiffes von der Bergung bis zur Eröffnung ist in diversen Varianten möglich, die in der Übersicht (Tabelle 1) an Beispielen aufgezeigt sind. Entschieden wird, wenn es soweit ist, nach aktuellen Möglichkeiten und Kosten. Eine breite ausländische Beteiligung könnte die Völkerverbindende Tradition des Namens PRINZ EUGEN schon in diesem Stadium sichtbar fortsetzen und in der vorbereitenden Arbeit Kosten reduzierend wirken.

Schon bevor PRINZ EUGEN in Europa eintrifft, müssen die markantesten Teile der Silhouette wieder stehen. Ein erster äußerer Grundanstrich ist ebenfalls notwendig. Gleich von Anfang an werden Besichtigungen möglich sein, um laufende Einnahmen zu bekommen. Schritt für Schritt wird die Erschließung weiterer Flächen die Nutzung verbessern. Der Netzplan (Tabelle 2) zeigt die einzelnen Schritte im Projekt. Noch nicht in Nutzung oder Renovierung befindliche Räume werden trockengelegt und der Luftaustausch über Trockenmittel geführt, um weitere Korrosionen zu unterbinden.

In der ersten Instandsetzung wird nicht versucht, funktionsfähige Details wiederherzustellen, sondern der Eindruck auf den Betrachter steht im Vordergrund. Die historische Atmosphäre soll nachvollziehbar sein. Dementsprechend werden im ersten Schritt Details der Aufbauten oder Einrichtungen nur berücksichtigt, wenn dafür noch genügend Substanz vorhanden ist oder die Silhouette es erfordert. Erstes Ziel ist es, das Schiff attraktiv zu machen, damit die Aktivierung der Besucher über Ausstellungen, Diskussionen und ähnliches weitere Mittel für die Renovierung und Erweiterung der aktiv nutzbaren Flächen hereinbringt.

ABM-Massnahmen sind dabei sicherlich sehr hilfreich, um Basisarbeit zu leisten. Nur eine extrem kleine Kernmannschaft wird dauernd für das Projekt tätig sein können. Alle anderen kommen nach Bedarf und eigenen Möglichkeiten dazu. Fachleute als Abenteuer-Urlauber an Bord in allen Bereichen der Renovierung vom Handwerker bis zum Ingenieur können sich frei von Leistungsdruck mit ihrer beruflichen Erfahrung engagieren. Von Schlosserarbeiten bis hin zu unbezahlbaren Details in Mechanik und Elektrik wird jede Hand gebraucht. Auch wer einfach nur dabei sein möchte, wird eine Aufgabe finden.

Liegeplatz und Kostendeckung

Der Liegeplatz und die Betrachtung der Rentabilität sind kaum trennbar. Es gibt weltweit diverse Schiffe als Ausstellungsstücke oder Denkmäler, zum Beispiel:

 

Viele Schiffe existieren hart an der Grenze der Kostendeckung, denn Kostendeckung wird dann nicht erreicht, wenn der Staat ganz oder teilweise die laufenden Kosten übernimmt. Das mag daran liegen, dass dann als Gegenleistung Wünsche repräsentativer Art erfüllt werden, für die kein direkter wirtschaftlicher Anlass vorliegt.

Per Fragebogen konnten die Daten einiger Museumsschiffe ermittelt werden. Gefragt wurde nach Besucherzahlen und ihre Verteilung im Jahr, Eintrittsgeldern, Spenden, sonstigen Einnahmen, Kostenstruktur und Empfehlungen zur Verbesserung der Erfolgsaussichten. Aufschlussreiche Antworten kamen nur aus den USA. Unter allen kommerziell betriebenen Schiffen fiel die North Carolina durch ihren guten Zustand besonders auf. Kostendeckung ist dort gleichzeitig selbstverständlich. Die günstigste Konstellation zwischen Pflegeaufwand und Einnahmen ergibt sich, wenn große Flächen zu Ausstellungen genutzt und die Besichtigung auf die technisch anspruchsvollen Bereiche im Aufbau, den Mitteltrakt der Decks und die eindrucksvollen Anlagen unter dem Panzerdeck konzentriert werden.

Weil die Fixkosten des Betriebes dominieren, ist kaum ein Zusammenhang zwischen Besucherzahlen und Kosten feststellbar. Um einen wirtschaftlichen Betrieb zu sichern, ist deshalb ein je nach Jahreszeit und Besucherpotential wechselnder Liegeplatz sinnvoll, um die Besucherzahl zu steigern und günstige Pflegeangebote zu nutzen. Auch P8 länderübergreifende Wanderausstellungen werden so möglich.